Un fotógrafo fotografía los restos del avión privado asociado con el jefe mercenario de Wagner, Yevgeny Prigozhin, cerca del lugar del accidente en la región de Tver, Rusia, el 24 de agosto de 2023. REUTERS/Marina Lytseva/Foto de archivo Obtener derechos de licencia
SAO PAULO/MONTREAL (Reuters) – Rusia ha dicho a la Autoridad de Investigación de Aeronaves de Brasil que no investigará el accidente del avión Embraer de fabricación brasileña que mató al líder mercenario Yevgeny Prigozhin bajo las reglas internacionales «por el momento». La agencia brasileña dijo a Reuters el martes.
Prigozhin, dos de sus principales asesores en el Grupo Wagner y cuatro guardaespaldas se encontraban entre las 10 personas que murieron cuando el Embraer Legacy 600 se estrelló al norte de Moscú la semana pasada.
Murió dos meses después de organizar una breve insurrección contra el sistema de defensa de Rusia, el mayor desafío al gobierno del presidente Vladimir Putin desde que llegó al poder en 1999.
El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes de Aviación (CENIPA) de Brasil, para la mejora de la seguridad aérea, dijo que se uniría a una investigación liderada por Rusia si fuera invitado y la investigación se llevara a cabo bajo normas internacionales.
La autoridad de aviación de Rusia no tenía obligación de decir sí a CENIPA, pero algunos ex investigadores dijeron que debería hacerlo, ya que Estados Unidos y otros gobiernos occidentales sospechan que el Kremlin estuvo detrás del accidente del 23 de agosto del Embraer Legacy 600, que tiene buenas condiciones de seguridad. registro. .
El Kremlin niega cualquier implicación. Prigozhin ha criticado públicamente la intención de Moscú de invadir Ucrania. Los mercenarios de Wagner libraron allí batallas del lado de Rusia.
Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de la ONU, con sede en Montreal, el vuelo de Moscú a San Petersburgo era nacional, por lo que no estaba sujeto a las normas internacionales conocidas en la industria por su nombre legal «Anexo 13».
No hay obligación de aceptar las normas internacionales.
«No están obligados, sólo se les recomienda hacerlo», dijo a Reuters el brigadier Joy Marcelo Moreno, jefe de CENIPA, después de que la agencia enviara un correo electrónico la semana pasada preguntando a Rusia si abriría tal investigación.
Y añadió: «Pero si dicen que abrirán la investigación e invitarán a Brasil, participaremos desde lejos».
John Cox, asesor de seguridad de la aviación estadounidense y ex investigador, dijo que la investigación interna rusa siempre sería cuestionable sin la participación de Brasil, el país donde se construyó el avión.
«Creo que es muy triste», dijo Cox, tras ser informado de la respuesta rusa. «Creo que esto daña la transparencia de la investigación rusa».
CENIPA dijo en un comunicado enviado por correo electrónico que recibió una respuesta del Comité Interestatal de Aviación – Comité de Investigación de Accidentes (IAC) el martes, en la que la autoridad rusa dijo que, por el momento, no abriría una investigación del Anexo 13.
En las investigaciones de accidentes aéreos, los expertos trabajan para mejorar la seguridad de los vuelos sin asignar culpas, pero las investigaciones a menudo están contaminadas por intereses políticos.
CENIPA y el fabricante Embraer quieren evitar futuros incidentes, pero enfrentan dificultades para obtener información de la investigación debido a las sanciones impuestas a Rusia y la renuencia de Moscú a permitir un escrutinio externo.
Unos 802 aviones regionales Embraer de 37 a 50 plazas, construidos sobre la misma plataforma que el corporativo Legacy 600, están en servicio, lo que subraya el interés brasileño en la investigación.
Embraer declinó hacer comentarios.
Jeff Guzzetti, ex investigador estadounidense de accidentes aéreos, dijo que Rusia debería aceptar la ayuda de Brasil, incluso si CENIPA sólo puede participar de forma remota.
«Si no lo hacen, es una señal segura de que no será una investigación transparente».
Las Reglas toman su nombre de un apéndice del Convenio sobre Aviación Civil Internacional -más conocido como Convenio de Chicago de 1944- y representan una forma simple pero efectiva de cooperación internacional que rara vez es cuestionada.
Los funcionarios de seguridad dijeron que al promover una cooperación técnica inusualmente estrecha a través de fronteras políticas y evitar cuestiones de culpabilidad, el Anexo 13 ha mejorado enormemente la seguridad aérea desde su introducción.
(Reporte de Alison Lambert en Montreal, Gabriel Araujo en São Paulo y Valerie Encina en Washington; Reporte de Mohammed para The Arab Bulletin; Editado por Mohammed Al Yamani) Editado por Denny Thomas y Grant McCall
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